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マツダ3のトーションビーム？
えりかの後をついて来てた男のコだったんだ…。
男のコのくせに気が弱くって、いつも私が守ってあげていたのよね～。
って、その話は置いといて、トーションビームってなんなの？
それを聞きたくて。
ショータったら難しい単語を並べ立てて、ちっとも私に分かるように説明してくれないのよね～。
悔しいから、今度会った時に、ショータが腰が抜けるくらいの話を、こっちから、してやりたいの！
えりかも負けず嫌いだね。いいよ！
それで、えりかのプライドが保てるなら♪
新型マツダ3のトーションビームについて、詳しく解説していくね！
タップできる【目次】
新型マツダ3って、どんな車？
引用：マツダ公式HPより
2003年にマツダが発売した「アクセラ」の後継車である「Mazda3」は2019年5月の発売から、その名前を名乗るようになりました。
「Mazda3」は「アクセラ」の通算4代目に当たります。
2019年の発売以降は、アクセラのラインナップの一つである「スポーツハッチバック」は「ファストバック」へと呼称を変えています。
マツダは「引き算の美学」というキーワードで、ボディ側面のキャラクターラインをできる限り排除して、面の変化のみで質感を表現するという、こだわりを見せています。
引用：MAZDA公式HPより
ファストバックは「色気のある塊」というデザインテーマで、動物が持つ下半身の大きな塊を、曲面の表情で再現しています。
引用：MAZDA公式HPより
セダンは「凛とした伸びやかさ」というデザインテーマで、前後フェンダーにキャラクターラインを入れて、水平基調を強調させたデザインを行っています。
走行性能と乗り心地を高めた、新世代車両構造技術「スカイアクティブ ビークル アーキテクチャー」を初で全面採用。
人の持つバランス能力を最大限に生かすことを徹底し、シート、ボティ、シャーシを根本から見直しました。
パワートレーンは4種類で、
- 1.5L直列4気筒直噴DOHCガソリンエンジン「SKYACTIV-G 1.5」
- 2.0L直列4気筒直噴DOHCガソリンエンジン「SKYACTIV-G 2.0」
- 直列4気筒直噴DOHCディーゼルターボ「SKYACTIV-D 1.8」
をラインナップしています。
さらに、
- 火花着火制御圧縮着火を実用化したガソリンエンジン「SKYACTIV-X 2.0」
もラインナップし、2019年12月に
- マイハイブリッドシステム「M Hybrid」
を採用しました。
トランスミッションはすべて6速オートマチックの「SKYACTIV-DRIVE」を搭載。
ファストバックの1.5Lガソリンと2.0マイルドハイブリッドには、6速マニュアルの「SKYACTIV-MT」の設定があり、セダンは全グレードをAT車のみとしました。
サスペンションはフロントにマクファーソンストラット式を採用し、リアにはトーションビーム式を採用しています。
グレード構成
2.0Lガソリンエンジンの「20S」
1.8Lディーゼルターボの「XD」（クロスディー）
「PROACTIVE」
「PROACTIVE Touring Selection」
「L Package」
の3つのグレードが基本であり、ファストバックのみ、最上級グレードの「Burgundy Selection」 を設定
「15S」「15S Touring」の2グレード構成
ガソリン車は「SKYACTIV G」
マイルドハイブリッド車は「SKYACTIV X」
ディーゼル車は「SKYACTIV D」
と表記される。
つまりマツダ3ってマツダの「アクセラ」が生まれ変わってパワーアップした車だったのね！「引き算の美学」って言葉は素敵よね♪
ついつい、いろいろ盛り込みすぎて、わけが分からなくなっちゃうことってあるけど。潔い心意気ね！
思い入れが強ければ強いほど、あれもこれもと欲張っちゃうけど。
引き算するのは難しくても、ホントに必要なものを印象的に表現する場合には、有効な方法だよね♪
もともと低く身構えたヒョウなんかの姿勢って、カッコいいなぁって思ってたんだけど、まさに、それ！
分かるね～。
今にも飛び掛かりそうな、躍動を予感させるフォルムだよね！
獲物を狙う動物の姿って、生きてる証！
だから、そんな生き生きとした美しさがある、マツダ3に魅力を感じるのは当然ね！
でも、この年表だけじゃ、やっぱり理解できない。
これで理解できたら、逆に驚きだね！
そんなわけで、次の項目から、マツダ3のトーションビーム式サスペンションについて、詳しく見て行くね♪
ここで、ご相談なんだけど。
いきなり「マツダ3のトーションビーム式サスペンション」について説明されても、私、よく分かんないと思うのね。
だから…
じゃあ、そもそもの、サスペンションの話から詳しくして行くね♪
さすが、ここあちゃん♪
よろしくね！
新型マツダ3のマクファーソンストラット式サスペンションとは?
引用：ウィキペディアより
テレスコピックショックアブソーバー自体を懸架装置として、それに加えバネと車輪を取り付けた構造。
簡潔・小型・安価な長所を持ち、1970年以降は世界的にもっとも多用されている。
伸縮式緩衝器。テレスコープ（望遠鏡）型の緩衝器のこと。
簡単な構造でコンパクト、なおかつ安価で、世の中で多く出回っているサスペンションなのね！
以下が、マクファーソンストラット式のメリットとデメリットだよ！
- 部品点数が少ないため、サスペンション交換時に時間と手間がかからない
- 簡潔で小スペースのため、乗用車での設計自由度が高い
- 旋回時に発生する遠心力で、クッションユニットの動きが悪くなる
- サスペンションのジオメトリー設計の自由度は低い
メリットにある「設計自由度」とデメリットの「ジオメトリー自由度」って違うことを指しているのよね？
で、アライメントって？
そして、コンパクトだから、乗用車でいろんな設計が可能だってことね！
だけど、旋回時は遠心力の影響を受けやすい面があり、容易くジオメトリーを変更できないってことだね！
従来のマルチリンク式サスペンションの方がいいってホント?
そのトーションビーム式サスペンションに行く前に、私からも疑問と言うか質問があるの。
以前のアクセラのリアには「マルチリンク式サスペンション」が使われていたって聞いたんだけど。
こっちの方が、いいサスペンションだって話はホントなの？
以下がマルチリンク式サスペンションの概要だよ！
引用：ウィキペディアより
自動車のサスペンション形式の種類。4本以上の自由に動くアームを3次元に配し、アップライトを助ける構造。
サスペンションの外端部位。車軸が固定されホイールのハブを取り付ける強度の高い部品。
一般車両ではナックルあるいはハブキャリアと呼ぶ。
円形か放射状の回転部品における軸近くの部位または構成部品。
このサスペンションのメリットとデメリットってなにがあるんだろう？
以下がマルチリンク式サスペンションのメリットだよ！
- 3次元の円錐内を自由に動く数本のアームで構成されるため、配置が自由にできる。
- アームが揺れ動きの軌道を助けるため、ジオメトリー変化の細かな管理が可能。
- タイヤと路面との接地性が非常に高い。
配置の自由度が高くて、ジオメトリー調整がきいて、接地性が高いのね！
デメリットは？
- 性能維持のためのブッシュの細かな管理が重要で、その交換周期も短い。
- 作業工程と調整箇所が多いため、分解、組み付け、後のホイールアライメント調整にも時間を要する。
- 他の懸架方式と比べて、ランニングコスト（維持するための必要な費用）が上がる。
すべてが、いいことってないのね～。
要するに、度々交換が必要で、調整に手間と時間も掛かって、高価だってことね。
そこを見逃さないとは。これを説明すると、すごく長くなっちゃうんだけど。
それでも、いいかな？
どうしよっかなぁ。
じゃあ、ちょっとコーヒー淹れてきていい？
それから、お菓子も用意しちゃおうっと♪
準備ができたら、言ってね！
ホイールアライメントって何？
早速、以下を見て！
正しい読みは「ホイール・アラインメント」。自動車のホイールの整列具合のこと。
サスペンションやステアリングのシステムを構成する、さまざまな部品の角度関係を示す。
キャスタ角・キャンバ角・キングピン角・トーイン＆トーアウトの4つの要素から構成される。
「はい！みんな、前並びに整列して～ぇ！」ってヤツと同じ？
「前並び」か「横並び」かは置いといて。
タイヤが、どういう角度で設定されるかってことだね。
タイヤって真っすぐに設置されているんじゃないの？
以下を見れば、少しはイメージできるようになると思うよ♪
ステアリング操作性、直進・旋回時の走行安定性、タイヤの偏摩耗を減らす、などの目的で、積載量と走行速度を特定して、良い状態に設定、調整する。
また、その設定を変更したり調整することをアライメント調整、アライメント設定と呼ぶ。
つまり、ハンドル操作をしやすくしたり、走りを良くしたり、かたよったタイヤの減りを少なくするために、行うってことかな。
生まれて初めて聞いた。
じゃあ、一つずつ説明していくね♪
キャンバー角
引用：ウィキペディアより
車両を正面から見て、タイヤ上部が外側に傾く、あるいは内側に傾く角度のこと。
タイヤ上部が外側に傾くことをポジティブキャンバー、内側に傾くことをネガティブキャンバーという。
ちょっとだけ分かった。
でも、キャンバー角をつける理由が分からない！
そうすると、タイヤの外側から摩耗していきやすいんだよね。
だから、それを減らすために行われるんだ！
旋回の外に逸れないように、タイヤが踏ん張るせいで、外側から、すり減るのね！
操舵中心線から、タイヤ中心線までの距離
操舵中心線からタイヤの中心線までが離れていると、ハンドルが重くなるよ。
テコの原理を考えてみて！
以下にキャンバーの役割を、まとめてみたよ！
- 旋回時に遠心力の影響で車体が傾くことから起きる、タイヤの偏摩耗を防ぐ。
- キャンバーを持たせることで、スクラブ半径を小さくして、ステアリングの操作力を抑える。
- 旋回時に旋回方向外側のタイヤに、縦横の荷重が大きくかかり、キャンバーがポジティブ側に引き込まれる。それにより接地性が下がるため、前もってネガティブ・キャンバーに設定し、旋回性能を向上させる。
一つだけ注意点を見てね！
極度なキャンバー角設定は偏摩耗や直進時のグリップ低下を引き起こし、危険。
現在主流のラジアルタイヤでは横流れは発生しにくい。
むしろ、極度なキャンバーによる偏摩耗に留意すべき。
だから、ネガティブキャンバーに設定する傾向があるよ！
| 偏摩耗の傾向 | 理由 |
| タイヤの外側の減りが強い | カーブ走行が多い。ポジティブキャンバーが強すぎる |
| タイヤの内側の減りが強い | 積載荷重が大きい。ネガティブキャンバーが強すぎる |
| タイヤの両側の減りが強い | タイヤの空気圧が低すぎる |
| タイヤの中心部の減りが強い | タイヤの空気圧が高すぎる |
キングピン角
車両を正面から見た際のキングピン軸（操舵の回転軸）の傾きをキングピン角という。
ナックルとフロントアクスル（車軸）を結びピン
ステアリングアクスルの部品。
車輪を支持し車体を懸架すると同時にステアリング操作で車輪の向きを変え、車の走行方向を変える。
このキングピン角の役割は？
同じ効果が得られるからね！
キャンバーでスクラブ半径を小さくできない場合に、キングピン角で行うってことね！
でも、どうして、それでハンドルの戻りが良くなるの？
そうするとハンドルは一旦重くなるけど、ハンドルを戻そうとすると、今度は軽くなる。
キャスター角
引用：ウィキペディアより
車両を側面から見た際の前輪のキングピン軸の傾きのことで、操舵輪にだけ存在する角度。
側面から前輪を見た場合、通常ではキングピン軸の上部はわずかに後方へ傾いている。
一般的な車の後輪にはキャスター角は存在しない。
で、これの役割って？
このキャスター角があると、力の働く位置を見た場合、キングピン軸（操舵の回転軸）の延長線と、タイヤの路面接地点からの延長線とが一致しなくなるんだよね。
ちょっと分からない。
それで？
でも、その車軸を地面からの垂直線より、少し後ろへ傾けた場合は、どうかな？
力の働く点が一致しないよね？
今、頭の中でイメージしてて思ったんだけど、車軸を後ろへ傾けた途端、「前に進ませるのが自然だな」って。
日常的な経験から、事実を知っているからね。
話を戻すけど、そうやって車軸を傾けた場合の力点のズレは分かった。
次に想像してもらいたいのは自転車。
自転車での走行時には、前へ進む力の他に、車輪が地面と接している地点には、進行方向とは逆向きの摩擦力が働いているよ。
と言うか知ってる。
その時、「進行方向とは逆向きの摩擦力」によって、車輪の前方では「車輪を右とは逆の左へ」と戻そうとする力が働くんだ。
「車輪が後ろへ引っ張られる」って感じよね？
その力が増す状態が、どんな場合かと言うと
- 加速時で進行方向とは逆向きの力（地面の摩擦力）が強い場合
- キャスター角が大きい（車軸をより寝かした）場合
- ハンドル（タイヤ）の曲げる角度が強い場合
となるよ！
結構、分かってきたかも！
確かに、最初に言ってた「車輪の付いた車軸」を手で持って、前へ進ませる場合、車軸を極端に倒さない方が、曲がりたい方向へ曲がれるわよね♪
キャスター角には直進性の他に、もう一つ利点があるよ！
それが衝撃吸収なんだ！
それは、どんな理由で働くの？
どうなるかな？
かなり「ガクン」と衝撃が伝わるわよね？
その代わりにキャスタートレールというものがあるよ！
キャスタートレールとは、回転軸の延長線が路面と交わる点と、車輪の接地点との距離のことだよ。
それがあることによって、直進性は保たれるんだ。
もちろん、あるよ。
今度は、障害物にタイヤがぶつかった場合を想像して欲しいんだ。
キャスター角が、つまり回転軸の傾きが大きい場合と、小さい場合の両方をね！
ちなみに、この車軸には、衝撃吸収のショックアブソーバーが付いているとするよ！
それで？
うん、うん、それで？
そして、この車軸向きの力に対して直角な向きで、もう一つ逃げの力が働くんだ。
常に、この力は横から見た場合、車軸方向の力とは90度に働く力だと考えて！
- 1つ目が「障害物とタイヤの中心点を結んだ延長線の力」
- 2つ目が「タイヤの中心点から車軸の延長線方向の力」
- 3つ目が「車軸向きの力から見て90度に働く力」
よね？
すべてを横から想像してみて欲しいんだ。
まず、「障害物とタイヤの中心点を結んだ延長線の力」が、残りの2つの力の、どちら側に近寄っているかを考えるよ。
比べるのは当然、車軸が強く傾いている場合と、そうじゃない場合ね。
これの人差し指が車軸向きの力として、親指が90度方向へ逃げる力ね。
この2本の指の股はタイヤの中心点とするよ。
次に、そのタイヤ中心点に右手の人差し指の先を上から重ねてみて。
そして、右手の人差し指は「障害物とタイヤ中心点を結んだ延長線の力」と考えるわけね！
右手の人差し指を動かさず、左手の指を90度に固定したまま、左手を水平上下に動かしてみて！
なるほど。
左手の人差し指が車軸になるわけだから、車軸が倒れれば、右手の人差し指、つまり「障害物から受ける力」の方に近づくわよね？
反対に車軸の傾斜が少ない場合は、左手の親指と右手の人差し指が近づく状態になるよね。
車軸が大きく倒れてキャスター角が大きい場合は、左手の人差し指と右手の人差し指が近づくから、車軸方向への力が増すのよね！
つまり、そっちにはショックアブソーバーが付いているから、衝撃は吸収できる♪
ようやく分かった♪
ショックアブソーバーが付いていて、なおかつキャスター角が大きい場合は、より衝撃が吸収されやすいってことね！
でも、曲がりにくいってことよね！
これらのことを分かりやすく、まとめて見たよ！
| キャスター角が小さい場合 | キャスター角が大きい場合 |
| 直進性が低い | 直進性が高い |
| 曲がりやすい | 曲がりにくい |
| 最小回転半径は小 | 最小回転半径は大 |
一番最初の自転車の話を思い出して！
今度は後退する場合だよ。
前に進ませるのは普通にできるよね。
でも、後退させようとすると、どうなるかな？
その場合、進行方向は後ろ、つまり「後ろ向きの力」が働くよね。
それプラス今度は摩擦力は反対側向き、つまり「前方向への力」が働く。
想像するだけで、無理！
だって、駐輪する時にサドルを支えて、後ろへ下がろうとしたら、一気にハンドルが回転して、支えきれなくて、自転車が倒れちゃったことがあるもの！
車輪の前方もハンドルも、後ろに向かって急激に回転したはずだよ。
他にも同じ現象が確認できるよ！
キャスターの付いた椅子を押して引き戻す時、タイヤがクルっと一気に回転するのを見たことがないかな？
あるある！
あれって、なんか面白いわよね♪
なんで、そんなに、いきなり回るわけ？
って思ってたけど。
さらに減速時もキャスター角は上手く作用しないんだ。
減速する場合、当然、後ろ向きの力が働くわけだけど、それまで転がっていたタイヤは慣性の法則で、そのまま転がろうとする。
でも、路面の摩擦力は反対向きの前へ向かって働くよね。
つまり、方向の異なる力が、いろいろ働いて、タイヤの向きは安定しないし、ハンドルが取られるってことね！
さらに、後退する場合の加速時は、やっぱりハンドルが取られやすいけど、減速時の場合は、ハンドルが中央に戻ろうとする力が働くよ！
それから横風を受けた場合も、キャスター角の効果は期待できないね。
でも、なぜ？
キャスター角を付けていても、直進性が奪われるし、風に逆らってハンドルを操作する必要があるね。
そういうわけで、これまでの内容を以下に、まとめたので見てね！
○はハンドルが中央に戻る、△は左右に振れることだよ！
| 前進 | 後退 | |
| 加速 | ○ | △ |
| 定速 | ○ | △ |
| 減速 | △ | ○ |
トー角
車両を上から見た際、進行方向に対してタイヤの前端を内側あるいは外側に向ける角度のこと。
前輪のトー＝フロントトー、後輪のトー＝リアトー。
直進安定性に影響する。
つま先ね！
人で言えば内股、がに股のようなものだね。
進行方向に対して前端を内側に向ける角度をトーイン、外側に向ける角度をトーアウトというよ。
トーインはタイヤの外側が摩耗して、トーアウトは内側が摩耗するんだ。
前輪のポジティブスクラブのせいで前開きになるのを、トーイン設定で防げると言われているけど、それは誤解だよ！
そうなんだ！
って、もとの話を知らないけど。
トーアウトはハンドル操作反応が悪い。
ネガティブキャンバーの内側偏摩耗をトーインで帳消しにできるとか、そんな話もあるけど、すべて矛盾だらけで、確証となる根拠が見当たらないね。
それは大胆な意見！
でも、それが通説なんでしょ？
だけど、トー角を付けた場合、車の進行方向とタイヤの回転向きがズレてしまうから、無駄な摩擦が起きて、タイヤは摩耗するよ。
燃費だって悪くなるからね。
確かに内股歩きでも、がに股歩きでも、真っすぐな脚で歩くよりは、動きがスムーズじゃなさそうよね。
靴の減りも偏っちゃう。
いいことを言ってくれたね！
そう、それだよ！
脚は真っすぐが正常だし、きれいだし、動きもいいってことだよ！
タイヤも同じ。
トー角は必要ないっていうのが結論だね！
これまでホイールアライメントの話を詳しく聞いて来たから、ショータにもバンバン説明できちゃうな♪
トーションビーム式サスペンションって何？
ここからトーションビーム式サスペンションの話に入らせてもらうね！
引用：ウィキペディアより
自動車のサスペンション形式の種類。
一般的にスプリング（ばね）が別に必要。
前輪駆動車の後輪、または4WDの後輪に使用。
左右のトレーリングアーム（後方に伸びる腕）が「ねじれ」を許すクロスビーム（横ばり）でつながれているため、左右の車輪がある程度、別々に上下動できる。
それは、路面からの衝撃を吸収するんでしょ？
つまり、車の乗り心地や操縦安定性を高めるためにあるって事ね♪
このトーションビーム式サスペンションの特徴って何なの？
- 部品の数が少なく、構造が簡単で軽量であり、組み立てや整備も低コストになる
- スペースを取らないため、左右輪の間に燃料タンクや荷室などを作れる
- ストロークによる「対地角度」と「左右の車輪の中心間距離」の変化が少ない
- 可動部分が2か所で最小であるため、摩擦が少ない
- クロスビーム（横ばり）が車体傾きを防ぐ役割を果たす
- クロスビーム（横ばり）が旋回軸に近い場合は、ばね下荷重が車軸式に比べ軽量化できる
これが重いと高速走行を妨げ、路面追従性も下がる。
エンジンやボディの軽量化の4～15倍の効果があり、加速性能、燃費向上、乗り心地などの向上に役立つ。
ストロークって何？
倒れそうになる車体も、ねじれがある事で、それを打ち消すように、左右のタイヤが支えてくれるのね！
さらにクロスビームも同様に、車体の傾きを防ぐのに役立っているってわけね！
- 上下同時や前後、側方から荷重が加わる場合の、対地角度などのサスペンションジオメトリー変更の自由度が少ない
- 独立懸架と比較し、左右の車輪が逆ストロークになる悪路では、トーションビームの車体傾きを防ぐ効果の反作用から、接地性が悪くなる
- 車体に動作を伝えるポイントが、左右2点の旋回軸部のみのため、操縦安定性と乗り心地を共に高めるブッシュ（緩衝部品）の硬さが求めにくい
すき間を埋める目的や緩衝として、軸や筒状の部材などに、はめる円筒形やドーナツ形の部品のこと。
それと悪路においては、タイヤと路面の接地性があまり良くないのね。
やわらかいブッシュは乗り心地がいいけど、剛性が落ちて操縦安定性が低くなる。
反対に硬いブッシュは剛性が高まるけど、振動や騒音、ハーシュネスが強まり、乗り心地が悪化するんだ。
ブッシュをやわらかくするとハンドル操作が上手くいかなくなるし、硬くするとグラついたり、うるさかったり、突き上げが来るようになっちゃうってことね。
うーん、難しい！
新型マツダ3のトーションビームは進化系?!その秘密とは?
分かるかなぁ。
ちゃんと分かりやすく進めて行くからね♪
フロント…マクファーソンストラット式
リア…トーションビーム式サスペンション
トーションビーム式サスペンションは、まさに、さっきの項目で勉強したやつね！
こういった方針で計画されたってことね♪
で、具体的には、どんなことを行ったの？
ブッシュの内部構造をこれまでのシンプルな円筒形から球面形へ変えた
ロアアーム前側のブッシュとロアアームのボールジョイントの前後方向の距離を縮小し、横からの力に対する前後方向の剛性を高めた
タイヤとサスペンション部品と車体をつなげる重要な部品。
走行中の路面からの衝撃緩和を担うサスペンションのベースであり、振動の吸収や、旋回中の左右方向の力、加減速時の前後方向の力を受け止める。
ボール部分が自由に動くことで、サスペンションを動かすジョイント。
サスペンションやステアリングのリンク間の結合に用いられることが多い。
さらに、横から力が加わった時の、前後方向の動きを抑えられて、迅速な伝達が可能になったんだ！
すご～い！
加えてマツダは、サスペンションのジオメトリーを新たに書き上げた！
サスペンションの上下動に対する、旋回時の車体のブレを減らすことで、ステアリング操作で車が正確な動きを示すように変えたんだ♪
つまり、ドライバーの意図通りに車が走るのね～♪
引用：MAZDA公式HPより
中央と外側のビーム径を変化させた新たな構造を採用
タイヤの取り付け部分の剛性を向上させた
サスペンションって、もともと振動を吸収したり、車輪や車軸の位置を決めて、車輪を路面にしっかりと密着させる機能を持つんだったわよね。
だから、車の乗り心地や、操縦安定性を左右するものだって、前の項目でも話したよね♪
「上下前後、側面からの荷重への反応」や「悪路での接地性の悪さ」、「操縦安定性と乗り心地の両立」について、不安があった。
だからこそ、マツダはそれらの問題点を改善するための、改良を行ったんだよね！
これまでの話で分かったのは
- ブッシュを球面形にしてバネ下の正確な動きを獲得
- ロアアームとボールジョイントの距離縮小で前後方向の剛性を高め、迅速な伝達を可能にした
- サスペンションの新設計により、旋回中の車体ブレを軽減
- ビーム径を変化させた新構造で滑らかな動きを獲得
- タイヤの取り付け部の剛性を高め、ステアリング応答性が向上
つまり、しっかりトーションビームの欠点を補う対処がなされている。
ってことは、新型マツダ3のサスペンションは「正確・迅速・的確・素直」と言えるわね！
ドライバーのステアリング操作に対して「素直」なサスペンションは、サスペンションとして確かに、極めて優秀だと言えるからね！
新型マツダ3のトーションビームは進化系?!その秘密とは?のまとめ
- 新型マツダ3は「引き算の美学」を鍵とし面変化でデザインされた車
- ファストバックは「色気のある塊」、セダンは「凛とした伸びやかさ」がデザインテーマ
- エンジン種類はガソリンエンジン、ディーゼルターボ、マイハイブリッドがある
- トランスミッションは6速オートマチック「SKYACTIV-DRIVE」搭載
- サスペンションはフロントに「マクファーソンストラット式」リアに「トーションビーム式」を採用
部品が少なく交換もラク。簡潔、コンパクトなため乗用車で様々な設計が可能
旋回時は遠心力の影響を受けやすい面があり、容易くジオメトリーを変更できない
- 以前のアクセラのリアはマルチリンク式サスペンションだった
配置の自由度が高く、ジオメトリー調整がきいて、接地性が高い
交換が頻繁、調整に手間暇がかかり、高価で維持費の負担も多い
- ホイールアライメントとはホイールの整列具合のことで、キャスタ角・キャンバ角・キングピン傾角・トー角で構成される
- キャンバー角とは車両を正面から見た際の、タイヤ上部の傾き
- キングピン角とは車両を正面から見た際の、キングピン軸の傾き
- キャスター角とは車両を側面から見た際の前輪のキングピン軸の傾き
- トー角とは車両を上から見た際、進行方向に対してタイヤの前端につける角度
- 部品が少なく、軽量、安価で場所も取らない
- 路面とタイヤの接地角度や、タイヤ同士の距離感を保持
- 「ねじれ」により、車体の安定性を高める
- サスペンションジオメトリー変更の自由度が少ない
- 悪路での接地性が悪い
- 操縦安定と乗り心地を高める緩衝材の硬さが求めにくい
- ブッシュを球面形にしてバネ下の正確な動きを獲得
- ロアアームとボールジョイントの距離縮小で前後方向の剛性を高め、迅速な伝達を可能にした
- サスペンションの新設計により、旋回中の車体ブレを軽減
- ブーム径を変化させた新構造で滑らかな動きを獲得
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今度、会って話すのが楽しみ～♪
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幼なじみのショータに街で偶然、会って、お茶したんだけど。
ショータって、いっつも私の後をついてきた男のコだったのに、いっちょ前に新型マツダ3のトーションビームについて語ってきたのよね～。